واکنش صنعت حمل و نقل عمدتاً به قو،ن مقررات مقررات انتشار گازهای گلخانه ای فاز 3 نهایی EPA برای وسایل نقلیه تجاری منفی بوده است.
ع،: جک رابرتز
در 29 مارس 2024، آژانس حفاظت از محیط زیست (EPA) اعلام کرد که مدت ها پیش بینی شده بود. استانداردهای انتشار گازهای گلخانه ای فاز 3 برای کامیون های سنگین، اتوبوس ها و سایر وسایل نقلیه بزرگ. مقامات EPA گفتند که استانداردهای جدید مستقیماً صنعت حمل و نقل آمریکای شمالی را که به گفته آژانس یکی از بزرگترین تولیدکنندگان انتشار گازهای گلخانه ای است، هدف قرار می دهد.
کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در جو برای مبارزه با تغییرات آب و هوایی حیاتی است. EPA گفت که اجرای این استانداردهای جدید از انتشار یک میلیارد تن گازهای گلخانه ای در سه دهه آینده جلوگیری می کند. علاوه بر این، آژانس گفت، این مقررات به دلیل کاهش مراقبت های بهداشتی، از دست دادن روزهای کاری و مرگ زودهنگام ناشی از بیماری های مرتبط با آلودگی، 13 تریلیون دلار پس انداز برای آمریکایی ها فراهم می کند. استانداردهای جدید به ویژه برای حدود 72 میلیون نفر در ایالات متحده که در نزدیکی مسیرهای باری که توسط کامیون ها و سایر وسایل نقلیه دیزلی استفاده می شود زندگی می کنند، مفید خواهد بود.
مایکل ریگان، مدیر EPA گفت: “وسایل نقلیه سنگین برای جابجایی کالاها و خدمات در سراسر کشور ما ضروری است و اقتصاد ما را در حرکت نگه می دارد.” آنها همچنین سهم قابل توجهی در آلودگی ناشی از بخش حمل و نقل دارند – انتشار گازهای گلخانه ای که به تغییرات آب و هوا و ایجاد کیفیت بد هوا در بسیاری از جوامع آمریکایی کمک می کند.
استانداردهای جدید سختگیرانه
همانطور که انتظار می رود، استانداردهای جدید آلایندگی از سال مدل 2027 برای کامیون های جدید اعمال می شود. فاز اول این استانداردها تا سال 2032 اجرا خواهد شد.
در مواجهه با فشارهای اخیر در مورد زمان‌بندی و هزینه اجرای چنین تغییر گسترده‌ای از کامیون‌های دیزلی، EPA خاطرنشان کرد که معتقد است استانداردهای فاز 3 «با توجه به زمان، هزینه‌ها و سایر عوامل» من، و امکان‌پذیر هستند.
قو،ن پیچیده هستند و به نوع وسیله نقلیه مورد استفاده و کاربردهایی که در آن کار می کند بستگی دارد. اما تغییرات هنوز هم شدید هستند: 30٪ از آنچه آژانس به ،وان کامیون های حرفه ای سنگین و سنگین تعریف کرده است، باید صفر باشد. خودروهای آلاینده تا سال 2032 طبق مقررات جدید. در عین حال، استانداردها ایجاب می‌کنند که 40 درصد از کامیون‌های کابین روزانه، خودروهای آلایندگی صفر باشند.
EPA در خلاصه 1155 صفحه ای مقررات جدید استدلال می کند که قانون نهایی “کمتر سختگیرانه” است و در “محل کندتر” نسبت به قانون پیشنهادی افزایش می یابد. به ،وان مثال، در قانون نهایی، استانداردهای آلایندگی کابین روزانه با سال مدل 2028 آغاز می شود. در حالی که استانداردهای وسایل نقلیه حرفه ای “سنگین سنگین” در سال مدل 2029 آغاز می شود. استانداردهای نهایی برای مدل های کابین خواب با سال مدل 2030 آغاز می شود. اما، EPA استدلال می‌کند، این استانداردها «سخت‌تر از آنچه در آن سال و در سال 2031 پیشنهاد شده بود، و از نظر سختگیری با استانداردهای پیشنهادی در سال 2032 برابری می‌کنند».
EPA گفت: تجزیه و تحلیل های به روز شده آن برای قانون نهایی نشان می دهد که استانداردهای مدل سال 2031 و 2032 GHG “با در نظر گرفتن امکان سنجی، زمان تحویل، هزینه و سایر عوامل مرتبط، امکان پذیر و من، هستند.”
کیسه انتشار مخلوط
به طور کلی، قو،ن فاز 3 در مورد آن چیزی است که از EPA انتظار می رود. در برخی جنبه ها، قو،ن سختگیرانه تر از قو،ن پیشنهادی آژانس در سال گذشته است. برای مثال، قانون پیشنهادی، مهلت ۲۰۳۲ برای تبدیل شدن ۲۵ درصد کامیون‌های دوربرد به خودروهای بدون آلایندگی داشت. همان پیشنهاد مقرر کرد که 35 درصد از تمام تراکتورهای منطقه ای و 50 درصد از وسایل نقلیه حرفه ای، خودروهایی با آلایندگی صفر در یک بازه زم، ی،ان باشند. به طور کلی، طبق قانون پیشنهادی، این موارد منجر به این می‌شود که 40 درصد از تمام کامیون‌های سنگین در ایالات متحده قبل از سال 2033 خودروهایی با آلایندگی صفر باشند.
با این حال، طبق قانون نهایی، استانداردهای فاز 3 در مدل سال 2027 با کامیون‌های متوسط و افزایش 13 درصدی و افزایش 17 درصدی برای استانداردهای خودروهای حرفه‌ای سبک سنگین آغاز می‌شود.
ج، زم، فاز 3 جدید برای وسایل نقلیه تجاری از برخی جهات سختگیرانه تر از قانون پیشنهادی است.
نمودار: EPA
استانداردهای فاز 3 تراکتور کابین روزانه با مدل سال 2028 و افزایش 8 درصدی سختگیری نسبت به استانداردهای فاز 2 آغاز می شود.
آنچه EPA استانداردهای حرفه‌ای «سنگین سنگین» می‌نامد در سال مدل 2029 با افزایش 13 درصدی نسبت به فاز 2 آغاز می‌شود. استانداردهای تراکتور کابین خواب‌آلود در مدل سال 2030 با افزایش 6 درصدی نسبت به فاز 2 آغاز می‌شوند.
پس از آن، هر دسته از وسایل نقلیه، هر سال سختگیری را افزایش می‌دهند و تا سال مدل 2032 ادامه می‌یابند. در آن نقطه، در مقایسه با فاز 2، استانداردهای حرفه‌ای سبک سنگین 60 درصد افزایش سختگیری استاندارد CO2 را نشان می‌دهد. استانداردهای وسایل نقلیه حرفه ای سنگین متوسط 40 درصد افزایش یافته است. استانداردهای کابین روزانه 40 درصد افزایش می یابد. استانداردهای حرفه ای سنگین 30 درصد افزایش می یابد. و استانداردهای کابین خواب 25 درصد افزایش می یابد.
در خلاصه گزارش نهایی، EPA خاطرنشان کرد که، «ارزیابی ما این است که تنظیم این سطح از استانداردها از سال 2032 شروع به کاهش م،ی‌دار انتشار گازهای گلخانه‌ای با هزینه معقول می‌کند و فناوری‌های وسایل نقلیه سنگین، زیرساخت‌های شارژ و سوخت‌گیری، و مواد معدنی حیاتی و زنجیره های تامین مرتبط برای پشتیب، از این سطح سختگیری در دسترس خواهند بود (همانطور که بسیاری از نظر دهندگان با آن موافقت ،د و اطلاعات فنی را برای پشتیب، ارائه ،د). ارزیابی ما از برنامه نهایی به طور کلی این است که رویکردی متعادل و سنجیده دارد در حالی که همچنان ا،امات م،ی‌داری را در سال 2027 و بعد از آن برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش HD اعمال می‌کند.
واکنش صنعت حمل و نقل
واکنش صنعت حمل و نقل به قانون نهایی فاز 3 سریع و به طور کلی منفی بود.
انجمن حمل و نقل آمریکا بی،ه ای صادر کرد و خاطرنشان کرد که با این قانون در شکل نهایی آن مخالف است. ATA اصرار دارد که اه، پس از سال 2030 با توجه به وضعیت فعلی فناوری انتشار صفر، فقدان زیرساخت شارژ و محدودیت‌ها در شبکه برق، کاملاً دست نیافتنی باقی می‌مانند. زنجیره تامین آمریکا در حال ش،ت است.»
کریس اسپیر، رئیس و مدیر عامل ATA، گفت: با توجه به طیف گسترده ای از عملیات مورد نیاز صنعت ما برای حفظ اقتصاد، یک مقررات انتشار موفق باید از نظر فناوری خنثی باشد و نمی تواند یک اندازه باشد. صنعت حمل و نقل به طور کامل متعهد به راه رسیدن به آلایندگی صفر است، اما مسیر رسیدن به آن باید با عقل سلیم هموار شود. در حالی که از قانون امروز ناامید شده‌ایم، به همکاری با EPA برای رفع کاستی‌های آن و پیشبرد اه، کاهش انتشار و زمان‌بندی که هم واقعی و هم بادوام هستند، ادامه خواهیم داد.»
در بی،ه مطبوعاتی انجمن ملی مالکان توقف کامیون‌ها گفت: «متاسفانه، قانون نهایی امروز تنها یک پیشرفت جزئی را نسبت به قانون پیشنهادی نشان می‌دهد. قانون نهایی ،ت به اندازه کافی چالش هایی را که ،ده فروشان سوخت در انتقال به برقی سازی کامیون های سنگین با آن مواجه هستند، در نظر نمی گیرد. قانون نهایی ،ت همچنین نیاز به حمایت از جایگزین های کربن پایین تر برای سوخت دیزل را که در حال حاضر از نظر تجاری قابل دوام هستند، مانند بیودیزل و گازوئیل تجدید پذیر، به رسمیت نمی شناسد.
طبق مطالعه اخیر رولاند برگر، برای حمایت از برقی‌سازی کامل وسایل نقلیه دوربرد، ،ده‌فروشان سوخت باید ۵۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کنند تا یک شبکه شارژ طول، مدت به اندازه کافی متراکم ایجاد کنند. وسایل نقلیه، ناوگان و اپراتورهای نقطه شارژ باید 620 میلیارد دلار در شارژرها، زیرساخت های سایت و هزینه های خدمات شهری سرمایه گذاری کنند.
مکان‌های سوخت‌گیری خارج از بزرگراه به ده‌ها شارژر سریع برای سرویس کامیون‌های سنگین نیاز دارند. ظرفیت شارژ مورد نیاز در یک ایستگاه کامیون بزرگ تقریباً معادل بار الکتریکی کل یک شهر کوچک است. با توجه به اینکه شرکت‌های برق باید سرمایه‌گذاری 320 میلیارد دلاری برای ارتقای شبکه برق کشور، ما متقاعد نشده‌ایم که ارائه‌دهندگان برق قادر خواهند بود فعالیت‌های تولید و انتقال را برای سرویس دهی به این نوع بار در مقیاس طی ده سال افزایش دهند.
به همین ترتیب، ائتلاف حمل و نقل پاک قانون فاز 3 را محکوم کرد و اشاره کرد که مقرراتی که مست،م اتخاذ وسایل نقلیه تجاری بدون آلایندگی با سرعتی است که به دلیل محدودیت های فناوری امروزی امکان پذیر نیست.
این گروه در بی،ه ای مطبوعاتی گفت: «امروز، این وسایل نقلیه نمی توانند نیازهای عملیاتی بسیاری از برنامه های حامل موتور را برآورده کنند. آنها بار کامیون ها را کاهش می دهند و در نتیجه به کامیون های بیشتری برای حمل همان مقدار محموله نیاز دارند و زیرساخت شارژ کافی و سوخت جایگزین برای حمایت از پذیرش ندارند. علاوه بر این موتورکوچ های برقی باتری دار در مقایسه با اتوبوس های دیزلی برد و ظرفیت کمتری دارند. این وسایل نقلیه تجاری در مراحل ابتدایی خود هستند و اکنون در حال آزمایش و تایید با مایل های واقعی هستند.
این گروه با اشاره به اینکه بسیاری از ،ب و کارهای کوچک و بزرگ، فروشندگان خودروهای تجاری و مشتریان آنها، می افزاید، قانون فاز 3 گازهای گلخانه پیامدهای زیانباری برای صنعت خودروهای تجاری خواهد داشت.
این بی،ه می افزاید: «مطالعه ای که اخیراً با قرارداد CFC انجام شد نشان داد که برقی ، کامل وسایل نقلیه تجاری متوسط و سنگین کشور به تنهایی 620 میلیارد دلار برای زیرساخت شارژ هزینه برای حاملان موتور دارد. این شامل هزینه وسیله نقلیه نمی شود که در مقایسه با یک کامیون دیزلی 2 تا 3 برابر افزایش می یابد. به ،وان مثال، کامیون امروزی دیزل ک، 8 تقریباً 180000 دلار در مقایسه با بر،ب قیمت کامیون برقی 400000 دلار قیمت دارد و برای موتورکوچ ها، قیمت دیزل امروزی 600000 دلار در مقایسه با 1.5 میلیون دلار برای برق باتری – هزینه هایی که در نهایت بر دوش مصرف کنندگان خواهد بود. علاوه بر هزینه های صنایع کامیون و اتوبوس، شرکت های آب و برق و ،ت باید 370 میلیارد دلار سرمایه گذاری کنند تا شبکه ها و شبکه برق خود را ارتقا دهند تا به تنهایی نیازهای صنعت خودروهای تجاری را برآورده کنند و قیمت زنجیره تامین برق را تعیین کنند. نزدیک به 1 تریلیون دلار قبل از ،ید یک وسیله نقلیه تجاری الکتریکی با باتری.
مرتبط: اکنون برای انتقال فناوری حمل و نقل آماده شوید
منبع: https://www.truckinginfo.com/10219084/epa-finalizes-heavy-truck-emissions-standards