در حالی که برقی‌سازی سریع‌ترین و مقرون‌به‌صرفه‌ترین روش برای کاهش آلاینده‌ها در بخش وسایل نقلیه متوسط و سنگین (MHDV) است و در حال حاضر برای ا،ر ک،های خودرو قابل استفاده است، سوخت‌های پاک نقش مهمی در گذار صنعت به آلایندگی صفر خواهند داشت. کامیون ها
این یافته موسسه پمبینا کانادا است که در جدیدترین آن فاش شده است دوبارهبندر در گزینه های سوخت کم کربن برای حمل و نقل جاده ای: بیودیزل، گازوئیل تجدیدپذیر، گاز طبیعی تجدیدپذیر و هیدروژن.
بخش حمل و نقل نزدیک به یک چهارم کل گازهای گلخانه ای کانادا را تشکیل می دهد و MHDV ها 37 درصد از این گازهای گلخانه ای را تولید می کنند. اما با وجود اینکه ،ت فدرال قصد دارد تا سال 2030 35 درصد از کامیون‌های جدید را کربن‌زدایی کند، تقریباً 70 درصد از خودروهای متوسط و 95 درصد از خودروهای سنگین همچنان در سال 2030 با موتورهای احتراق داخلی کار خواهند کرد.
مؤسسه پمبینا در بی،های اعلام کرد: «در حالی که ا،ر کامیون‌ها و اتوبوس‌ها برق‌دار هستند، ناوگان‌های معمولی در طی دو دهه آینده یا بیشتر در جاده‌ها باقی خواهند ماند، زیرا خودروهای موتور احتراق داخلی به تدریج به چرخه پایان طبیعی خود می‌رسند».
اما مقررات فدرال قریب الوقوع باقی می ماند. همراه با هزینه کل عملیات و اه، زیست محیطی، باعث تغییر در بین مالکان ناوگان به سمت وسایل نقلیه کم آلاینده و صفر شده است و بسیاری شروع به سرمایه گذاری های قابل توجهی برای کاهش ردپای کربن موجودی حمل و نقل جاده ای خود کرده اند. آدام تورن، مدیر حمل و نقل موسسه پمبینا، گفت: اعضای صنعت باید استراتژی سرمایه گذاری خود را با دقت برنامه ریزی کنند.
او می‌افزاید که ک،های وسایل نقلیه خاصی مانند کامیون‌های مسافت طول، وجود دارد که با چالش‌های فنی و طراحی با برقی‌سازی مواجه هستند. برای این وسایل نقلیه، سوخت های جایگزین، به ویژه هیدروژن، می تواند به ،وان یک راه حل طول، مدت در طول دوره انتقال عمل کند.
با این حال، هر استراتژی کربن زدایی که شامل سوخت‌های پاک می‌شود، باید مدت زمان استفاده از این سوخت‌ها را در نظر بگیرد. بر اساس این مطالعه، سوخت کم کربن اغلب به ،وان یک اقدام موقت در نظر گرفته می شود، تا زم، که یک خودروی احتراق داخلی با یک خودروی الکتریکی جایگزین شود. با این حال، در یک بخش مجزا از دسته‌های خودرو، سوخت‌های پاک، ی،ی هیدروژن، ممکن است در بلندمدت مفید باشند.
استفاده از هیدروژن
و اگرچه وسایل نقلیه هیدروژنی آلایندگی لوله اگزوز صفر دارند، اما با توجه به اینکه تقریباً تمام هیدروژن در حال حاضر با استفاده از روش‌های کربن فشرده تولید می‌شود، مزایای حذف گازهای گلخانه‌ای تا حدودی جبران می‌شود، زیرا هیدروژن کم کربن را فقط می‌توان با مقدار بسیار بالا تولید کرد. هزینه.
با این حال، پس از سال 2035، هیدروژن من،ترین مسیر برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از کامیون‌های طول،مدت است و پتانسیل کربن‌زدایی آن با استفاده از انرژی پاک برای تولید آن به حدا،ر می‌رسد.
در سناریویی که خودروهای سلول سوختی هیدروژنی از نظر تجاری قابل دوام هستند و هزینه سوخت هیدروژنی با قیمت بنزین یا گازوئیل برابری می کند، این نوع خودرو برای حمل و نقل در مسافت های طول، من، تر است و با توجه به باتری برقی ترجیح داده می شود. چگالی انرژی بالای سلول های سوختی و ویژگی های پر شدن سریع.
با این حال، اگر از هیدروژن مایع استفاده شود، انتشار گازهای گلخانه ای به دلیل نیازهای انرژی و ذخیره سازی بیشتر افزایش می یابد. یک وسیله نقلیه هیدروژنی که از هیدروژن فسیلی مایع استفاده می کند، گازهای گلخانه ای مشابه وسایل نقلیه دیزلی تولید می کند.
بیودیزل و دیزل تجدید پذیر
بیودیزل و دیزل تجدید پذیر نیز گزینه های من،ی برای حمل و نقل جاده ای هستند که با موتورهای دیزلی کار می کنند. هر دو سوخت زیستی نسبت به دیزل کربن فشرده کمتری دارند و می توانند در طی دوره انتقال به کربن زدایی کمک کنند، به ویژه برای وسایل نقلیه ای که به سختی برقی می شوند.
دیزل تجدید پذیر بهتر عمل می کند زیرا می تواند به راحتی جایگزین دیزل معمولی شود بدون اینکه نیاز به تغییر در کامیون ها باشد. با این حال، هر دو نوع نیاز به سیاست های خوبی دارند تا مطمئن شوند که به روش های سازگار با محیط زیست ساخته شده اند و به مقدار کافی در دسترس هستند.
«سیاست خوب برای تقویت عرضه پایدار و مح،ه اثرات کاربری زمین بسیار مهم خواهد بود. در این گزارش آمده است که در حالی که مقیاس‌پذیری یک نگر، است، می‌توان با افزایش ظرفیت ،د ،، نوآوری مواد اولیه و بازدهی بالاتر به آن پرداخت.
سوخت های زیستی: یک نکته هشدار دهنده
یک نکته احتیاطی در مورد استفاده گسترده احتمالی از بیودیزل این است که گازوئیل مخلوط با بیودیزل هنوز هم گازهای گلخانه ای کلی تولید می کند. بنابراین، بیودیزل باید در درجه اول به ،وان یک سوخت انتقالی در نظر گرفته شود که به ،وان یک راه حل موقت عمل می کند. استقرار آن باید به سمت وسایل نقلیه ای باشد که هنوز برقی نشده اند یا در مناطقی که زیرساخت شارژ ناکافی وجود دارد. با این حال، چالش های عملیاتی در هوای سرد به این م،ی است که حتی در مورد حمل و نقل جاده ای، استفاده از بیودیزل محدود خواهد بود.
یکی دیگر از نگر،های مهم در مورد سوخت‌های زیستی که در این گزارش به آن اشاره شده است، اتکای آن‌ها به زمین‌های کشاورزی برای تولید محصولات سوختی است که به‌طور بالقوه می‌تواند انتشار خالص را افزایش دهد، به دلیل انتشار گازهای گلخانه‌ای تولید شده توسط کشت محصولات، و همچنین انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از منحرف ، زمین از استفاده قبلی برای رشد. محصولات زراعی هم برای سوخت زیستی و هم برای غذا.
دیزل تجدیدپذیر برای کارهای متوسط و کوتاه گزینه ای نیست
و در حالی که بیودیزل به صورت تجاری در کانادا از طریق ،یبی از واردات و تولید داخلی در دسترس است (کانادا حدود 400 میلیون لیتر بیودیزل از ایالات متحده وارد کرد که حدود 2٪ از کل 18.3 میلیارد لیتر گازوئیل مصرفی در سراسر کشور را تشکیل می دهد)، برای گازوئیل تجدید پذیر به سهم قابل توجهی در کربن زدایی داشته باشد، باید به طور گسترده در دسترس تجاری قرار گیرد.
ذینفعان بر این عقیده بودند که بریتیش کلمبیا و کبک تنها دو است، هستند که به دلیل سیاست‌های مطلوب، دیزل تجدیدپذیر گزینه من،ی است. کانادا اخیراً شروع به تولید مقادیر نسبتاً کمی دیزل تجدیدپذیر از طریق تأسیسات در پرنس جورج، بریتیش کلمبیا و Come-By-Chance در نیوفاندلند کرده است، اگرچه هنوز به حجم مورد نیاز برای پاسخگویی به تقاضا نیست.
در میان چالش‌های موجود در عرضه، این مطالعه نشان می‌دهد که گازوئیل تجدیدپذیر ممکن است بازیگر اصلی در تلاش‌های کربن‌زدایی برای خودروهای تحویل متوسط، کوتاه و آ،ین مایل نباشد. در این دسته خودروها، برقی‌سازی در مقایسه با استفاده از سوخت‌های کم کربن که در حال حاضر از دیزل استفاده می‌شود، گزینه من،تری و مقرون به صرفه‌تر است.
گاز طبیعی تجدیدپذیر
در حالی که گاز طبیعی تجدیدپذیر (RNG) را می توان در کامیون هایی که با گاز طبیعی کار می کنند مستقر کرد، عدم قطعیت های مربوط به تامین کافی وجود دارد.
به طور کلی، وسایل نقلیه گاز طبیعی و زیرساخت های سوخت رس، مرتبط به طور گسترده در سراسر کانادا نفوذ نکرده اند. بر اساس این گزارش، در سال 2019، تنها 41 ایستگاه سوخت‌گیری گاز طبیعی فشرده عمومی فعال بود که نسبت به 72 ایستگاه در سال 2010 کاهش داشت.
در صورت افزایش عرضه، صنعت باید سرمایه گذاری قابل توجهی در زیرساخت ها و استفاده از کامیون هایی انجام دهد که با این سوخت جایگزین کار می کنند.
ظرفیت RNG کانادا
انتظار می رود ظرفیت RNG کانادا در سال 2025 افزایش یابد، و در حالی که در بریتیش کلمبیا و کبک مقدار مشخصی از RNG موظف است در عرضه عمومی گاز مخلوط شود، انتاریو چنین اختیاری ندارد، که این امر پتانسیل استان را برای هدایت تمام RNG تولید شده قادر می سازد. می تواند به سمت بخش حمل و نقل باشد.
این می تواند به راحتی در زیرساخت های سوخت رس، موجود استفاده شود و با کامیون های گازسوز سازگار است.
«تا همین اوا،، یک مانع برای پذیرش گسترده کامیون‌های مسافت طول، با سوخت گاز این بود که () آنهایی که برای صنعت حمل و نقل کانادایی من، هستند و وزن‌های سنگین‌تری نسبت به کامیون‌های آمریکایی می‌کشند، به صورت تجاری در دسترس نبودند. با این حال، کامینز، یک تولید کننده موتور مستقر در آمریکا، اخیراً یک موتور 15 لیتری با قابلیت پشتیب، از محموله های کانادایی معرفی کرده است که می تواند گاز طبیعی برای حمل و نقل های طول، مدت را به گزینه ای من، و در نتیجه سوخت گیری با استفاده از RNG ساده تبدیل کند. .
برای کربن زدایی MHDVهایی که با گاز سوخت می شوند، RNG باید بخش مهمی از ،یب سوخت باشد. طبق مطالعه Pembina، در سناریویی که کامیون‌های دوربرد ک، 8 به طور کامل با RNG کار می‌کنند، انتشار گازهای گلخانه‌ای در طول عمر وسیله نقلیه می‌تواند تا 55 درصد کاهش یابد.
منبع: https://www.trucknews.com/sustainability/low-carbon-fuels-crucial-in-transitioning-to-zevs-pembina-ins،ute/1003184754/