EPA استانداردهای انتشار کامیون های سنگین – Smarts سوخت را نهایی می کند

استانداردهای فاز 3 تراکتور کابین روزانه با مدل سال 2028 و افزایش 8 درصدی سختگیری نسبت به استانداردهای فاز 2 آغاز می شود.

آنچه EPA استانداردهای حرفه‌ای «سنگین سنگین» می‌نامد در سال مدل 2029 با افزایش 13 درصدی نسبت به فاز 2 آغاز می‌شود. استانداردهای تراکتور کابین خواب‌آلود در مدل سال 2030 با افزایش 6 درصدی نسبت به فاز 2 آغاز می‌شوند.

پس از آن، هر دسته از وسایل نقلیه، هر سال سخت‌گیری را افزایش می‌دهند و تا سال مدل 2032 ادامه می‌یابند. در آن نقطه، در مقایسه با فاز 2، استانداردهای حرفه‌ای سبک سنگین 60 درصد افزایش سخت‌گیری استاندارد CO2 را نشان می‌دهد. استانداردهای وسایل نقلیه حرفه ای سنگین متوسط ​​40 درصد افزایش یافته است. استانداردهای کابین روزانه 40 درصد افزایش می یابد. استانداردهای حرفه ای سنگین 30 درصد افزایش می یابد. و استانداردهای کابین خواب 25 درصد افزایش می یابد.

در خلاصه گزارش نهایی، EPA خاطرنشان کرد که، «ارزیابی ما این است که تنظیم این سطح از استانداردها از سال 2032 شروع به کاهش م،ی‌دار انتشار گازهای گلخانه‌ای با هزینه معقول می‌کند و فناوری‌های وسایل نقلیه سنگین، زیرساخت‌های شارژ و سوخت‌گیری، و مواد معدنی حیاتی و زنجیره های تامین مرتبط برای پشتیب، از این سطح سختگیری در دسترس خواهند بود (همانطور که بسیاری از نظر دهندگان با آن موافقت ،د و اطلاعات فنی را برای پشتیب، ارائه ،د). ارزیابی ما از برنامه نهایی به طور کلی این است که رویکردی متعادل و سنجیده دارد در حالی که همچنان ا،امات م،ی‌داری را در سال 2027 و بعد از آن برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش HD اعمال می‌کند.

واکنش صنعت حمل و نقل

واکنش صنعت حمل و نقل به قانون نهایی فاز 3 سریع و به طور کلی منفی بود.

انجمن حمل و نقل آمریکا بی،ه ای صادر کرد و خاطرنشان کرد که با این قانون در شکل نهایی آن مخالف است. ATA اصرار دارد که اه، پس از سال 2030 با توجه به وضعیت فعلی فناوری انتشار صفر، فقدان زیرساخت شارژ و محدودیت‌ها در شبکه برق، کاملاً دست نیافتنی باقی می‌مانند. زنجیره تامین آمریکا در حال ش،ت است.»

کریس اسپیر، رئیس و مدیر عامل ATA، گفت: با توجه به طیف گسترده ای از عملیات مورد نیاز صنعت ما برای حفظ اقتصاد، یک مقررات انتشار موفق باید از نظر فناوری خنثی باشد و نمی تواند یک اندازه باشد. صنعت حمل و نقل به طور کامل متعهد به راه رسیدن به آلایندگی صفر است، اما مسیر رسیدن به آن باید با عقل سلیم هموار شود. در حالی که از قانون امروز ناامید شده‌ایم، به همکاری با EPA برای رفع کاستی‌های آن و پیشبرد اه، کاهش انتشار و زمان‌بندی که هم واقعی و هم بادوام هستند، ادامه خواهیم داد.»

در بی،ه مطبوعاتی انجمن ملی مالکان توقف کامیون‌ها گفت: «متاسفانه، قانون نهایی امروز تنها یک پیشرفت جزئی را نسبت به قانون پیشنهادی نشان می‌دهد. قانون نهایی ،ت به اندازه کافی چالش هایی را که ،ده فروشان سوخت در انتقال به برقی سازی کامیون های سنگین با آن مواجه هستند، در نظر نمی گیرد. قانون نهایی ،ت همچنین نیاز به حمایت از جایگزین های کربن پایین تر برای سوخت دیزل را که در حال حاضر از نظر تجاری قابل دوام هستند، مانند بیودیزل و گازوئیل تجدید پذیر، به رسمیت نمی شناسد.

طبق مطالعه اخیر رولاند برگر، برای حمایت از برقی‌سازی کامل وسایل نقلیه دوربرد، ،ده‌فروشان سوخت باید ۵۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کنند تا یک شبکه شارژ طول، مدت به اندازه کافی متراکم ایجاد کنند. وسایل نقلیه، ناوگان و اپراتورهای نقطه شارژ باید 620 میلیارد دلار در شارژرها، زیرساخت های سایت و هزینه های خدمات شهری سرمایه گذاری کنند.

مکان‌های سوخت‌گیری خارج از بزرگراه به ده‌ها شارژر سریع برای سرویس کامیون‌های سنگین نیاز دارند. ظرفیت شارژ مورد نیاز در یک ایستگاه کامیون بزرگ تقریباً معادل بار الکتریکی کل یک شهر کوچک است. با توجه به اینکه شرکت‌های برق باید سرمایه‌گذاری 320 میلیارد دلاری برای ارتقای شبکه برق کشور، ما متقاعد نشده‌ایم که ارائه‌دهندگان برق قادر خواهند بود فعالیت‌های تولید و انتقال را برای سرویس دهی به این نوع بار در مقیاس طی ده سال افزایش دهند.

به همین ترتیب، ائتلاف حمل و نقل پاک قانون فاز 3 را محکوم کرد و اشاره کرد که مقرراتی که مست،م اتخاذ وسایل نقلیه تجاری بدون آلایندگی با سرعتی است که به دلیل محدودیت های فناوری امروزی امکان پذیر نیست.

این گروه در بی،ه ای مطبوعاتی گفت: «امروز، این وسایل نقلیه نمی توانند نیازهای عملیاتی بسیاری از برنامه های حامل موتور را برآورده کنند. آنها بار کامیون ها را کاهش می دهند و در نتیجه به کامیون های بیشتری برای حمل همان مقدار محموله نیاز دارند و زیرساخت شارژ کافی و سوخت جایگزین برای حمایت از پذیرش ندارند. علاوه بر این موتورکوچ های برقی باتری دار در مقایسه با اتوبوس های دیزلی برد و ظرفیت کمتری دارند. این وسایل نقلیه تجاری در مراحل ابتدایی خود هستند و اکنون در حال آزمایش و تایید با مایل های واقعی هستند.

این گروه با اشاره به اینکه بسیاری از ،ب و کارهای کوچک و بزرگ، فروشندگان خودروهای تجاری و مشتریان آنها، می افزاید، قانون فاز 3 گازهای گلخانه پیامدهای زیانباری برای صنعت خودروهای تجاری خواهد داشت.

این بی،ه می افزاید: «مطالعه ای که اخیراً با قرارداد CFC انجام شد نشان داد که برقی ، کامل وسایل نقلیه تجاری متوسط ​​و سنگین کشور به تنهایی 620 میلیارد دلار برای زیرساخت شارژ هزینه برای حاملان موتور دارد. این شامل هزینه وسیله نقلیه نمی شود که در مقایسه با یک کامیون دیزلی 2 تا 3 برابر افزایش می یابد. به ،وان مثال، کامیون امروزی دیزل ک، 8 تقریباً 180000 دلار در مقایسه با بر،ب قیمت کامیون برقی 400000 دلار قیمت دارد و برای موتورکوچ ها، قیمت دیزل امروزی 600000 دلار در مقایسه با 1.5 میلیون دلار برای برق باتری – هزینه هایی که در نهایت بر دوش مصرف کنندگان خواهد بود. علاوه بر هزینه های صنایع کامیون و اتوبوس، شرکت های آب و برق و ،ت باید 370 میلیارد دلار سرمایه گذاری کنند تا شبکه ها و شبکه برق خود را ارتقا دهند تا به تنهایی نیازهای صنعت خودروهای تجاری را برآورده کنند و قیمت زنجیره تامین برق را تعیین کنند. نزدیک به 1 تریلیون دلار قبل از ،ید یک وسیله نقلیه تجاری الکتریکی با باتری.

مرتبط: اکنون برای انتقال فناوری حمل و نقل آماده شوید