خواندن نقشه راه نظارتی حمل و نقل کامیون برای سال 2023 (تفسیر) – مدیریت ناوگان

چیزی به نام یک سال معمولی در سیاست و حکمر، آمریکا وجود ندارد – و سال 2023 به آن تک شاخ بودن نزدیک نخواهد شد. نه در مقابل نمایش ضعیف غیرمنتظره جمهوری خواهان در انتخابات میان دوره ای که به حزب جمهوری خواه مجلس نمایندگان با اختلاف کمی داد و برای آن یک کرسی در سنا تمام شد، فقط به اندازه ای که کنترل کامل آن مجلس را به دموکرات ها بدهد.

با اندک انتظاری از اقدامات فراگیر دو حزبی، انتظار داشته باشید که قو،نی که مستقیماً بر حمل و نقل باربری تأثیر می‌گذارد، از کنگره خارج شود و روی میز رئیس جمهور بایدن برای امضا قرار گیرد.

اما این بدان م،ا نیست که بزرگ‌ترین نبردی که در سال 2023 در کاپیتول هیل انتظار می‌رود – افزایش سقف بدهی کشور برای اطمینان از ادامه فعالیت‌های مهم فدرال بدون تعطیلی م،ب ،ت – نگر، از حمل و نقل نیست. در عوض، از آنجایی که قو،نی که احتمالاً تأثیر منفی گسترده ای بر اقتصاد آمریکا دارد، اقداماتی که در مورد محدودیت بدهی باید انجام شود، مسئله بزرگی است که لابی های حمل و نقل باربری باید روی آن تأثیر بگذارند.

نظارت قوی در پیش است

یکی دیگر از جنبه های کلیدی برای حمل و نقل جمهوری خواهان که مجلس نمایندگان را به دست می آورند و تحت رهبری کوین مک کارتی (R-CA) کار می کنند: اقدامات نظارتی که اخیراً اجرا شده یا در آژانس هایی مانند اداره فدرال ایمنی حمل و نقل موتوری در حال انجام است، احتمالاً تحت نظارت شدید قرار خواهد گرفت. برای اولین بار در چهار سال گذشته از یک حزب متفاوت (و یک حزب کمتر علاقه مند به تنظیم تجارت به طور کلی).

از سوی دیگر، روابط کاری دو حزبی تثبیت شده رهبری جدید کمیته حمل و نقل و زیرساخت مجلس نمایندگان وجود دارد. نماینده سام گریوز (R-MO)که قبلاً عضو رتبه بندی T&I بود، اکنون رئیس کمیته است. نماینده اقلیت دموکرات در T&I، عضو جدید رتبه بندی، ریک لارسن (D-WA) است.

رئیس گریوز در بی،ه ای گفت: «T&I طی دو سال آینده دستور کار کاملی خواهد داشت، از جمله نظارت بر ،ت بایدن و اجرای قانون زیرساخت عظیم 1.2 تریلیون دلاری. «یکی از بالاترین اولویت‌های من صدور مجوز مجدد و بلندمدت دو حزبی به اداره هوانوردی فدرال و برنامه‌های هوانوردی است. من همچنین مشتاقانه منتظر کار در سراسر راهرو هستم تا مجوزهای کلیدی دیگر را برای سیستم‌های حمل‌ونقل و زیرساختمان توسعه دهم.»

نماینده لارسن در بی،ه ای گفت: “ما کارهای زیادی برای انجام دادن داریم تا اقتصاد را در حرکت نگه داریم و سیستم حمل و نقل ایمن تر و قابل دسترس تر بسازیم.” سام به دلیل سیاست گذاری جدی و حسن نیت دو حزبی شهرت شایسته ای دارد و من مشتاقانه منتظر مشارکت مثمر ثمر در کنگره 118 هستم.

قو،ن حمل و نقل در حال اجرا

نظارت دقیق یا نه، سازمان‌های نظارتی فدرال که بر حمل‌ونقل بار نظارت می‌کنند، عمدتاً FMCSA و آژانس حفاظت از محیط زیست، برنامه‌ریزی‌شده خود را برای انتشار اخطارها یا قو،ن پیش، پیش‌رو و تکمیلی حفظ خواهند کرد. آنها به صدور قو،ن نهایی و جستجوی نظرات در مورد موضوعات مختلف در حوزه کاری خود ادامه خواهند داد.

به ،وان مثال، در اوایل ماه جاری، FMCSA تغییراتی را در ا،امات مسئولیت مالی کارگزاران حمل و نقل و حمل و نقل پیشنهاد کرد و به مشکل کارگزار، که پولی به حامل های موتوری پرداخت نمی کنند، رسیدگی کرد. آژانس به دنبال نظراتی در مورد این پیشنهاد است که باید در تاریخ 6 مارس 2023 یا قبل از آن دریافت شود.

موضوع بحث برانگیز اجباری ، محدودیت‌های سرعت کاملاً در دست اداره ایمنی فدرال موتور کریر است. با توجه به اینکه نظرات عمومی بیشتر بر روی این که تنظیم سرعت محدود باید چه باشد متمرکز شده است، آژانس به نهایی ، این قانون نزدیک نیست و کنگره هیچ نقشی در اینجا ندارد. اما تا تابستان به دنبال یک قانون تکمیلی در مورد اینکه آیا مقررات اضافی برای OEM های کامیون در محدود کننده های سرعت نیاز است یا خیر، باشید. (پیشنهاد فعلی با هدف مالکان کامیون است.)

دو اخطار در مورد قو،ن پیشنهادی قرار است در این ماه منتشر شود:

• هدف یکی اطمینان از معرفی ایمن وسایل نقلیه تجاری مجهز به سیستم های رانندگی خودکار (ADS) است.
• اطلاعیه دوم مربوط به قو،ن مش، در مورد ترمز اضطراری خودکار (AEB) توسط اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه و FMCSA است. آژانس‌ها در مورد پیشنهادی برای ا،ام و/یا استاندارد ، عملکرد تج،ات برای سیستم‌های AEB در کامیون‌های سنگین (2127-AM36) نظر خواهند داد.

همچنین انتظار می‌رود که در این ماه اطلاعیه‌ای پیشرفته درباره حکم پیشنهادی (معروف به «قو،ن قبلی») ارائه شود که به دنبال اطلاعاتی درباره نحوه استفاده مؤثرتر از داده‌ها و منابع برای شناسایی حامل‌های موتور نامن، و حذف آنها از جاده‌های کشور است. ” FMCSA گفت که از نظر عمومی در مورد استفاده از داده های ایمنی موجود، از جمله داده های بازرسی، در تعیین تن، یک شرکت حمل و نقل برای فعالیت درخواست خواهد کرد.

اتصال کامیون های برقی به برق

یکی از موضوعات داغ برای حمل و نقل، برقی‌سازی وسایل نقلیه است و بودجه‌ای که برای حمایت از این منطقه در نظر گرفته شده است باید از قانون عظیم سرمایه‌گذاری زیرساخت و مشاغل (IIJA) شروع شود. این لایحه شامل 16.45 میلیارد دلار در ادامه هزینه ها از طریق برنامه هایی مانند بازسازی زیرساخت های آمریکایی با پایداری و برابری (RAISE) و همچنین:

• 5 میلیارد دلار هزینه جدید از طریق برنامه ملی زیرساخت وسایل نقلیه الکتریکی (NEVI).
• 2.5 میلیارد دلار برای شارژ اضافی و زیرساخت سوخت جایگزین.
• 1 میلیارد دلار هزینه جدید برای خودروهای ک، 6 و ک، 7 بدون آلایندگی و زیرساخت.

در مورد وضعیت قانون طبقه بندی کارگران AB5 کالیفرنیا که هدف آن طبقه بندی مجدد کامیون داران مستقل به ،وان رانندگان شاغل است، جیم وارد، رئیس انجمن حمل بار کامیون، به HDT گفت که حکم اولیه که کالیفرنیا را از اجرای آن قانون باز می داشت، برداشته شده است.

وارد گفت: “اگر این تغییر کند و/یا سایر ایالت ها قو،ن مشابهی را وضع کنند که ناوگان ها را مجبور به تبدیل مالک-اپراتورها به رانندگان شرکت کند، فشار زیادی بر زنجیره تامین وارد می کند.” فراتر از این فکر، ما هیچ ایده ای نداریم که این موضوع به کجا خواهد رسید، از جمله اینکه آیا سایر کشورها قو،ن طبقه بندی مشابهی را وضع خواهند کرد یا خیر. “این فشار زیادی بر زنجیره تامین وارد می کند.”

انجمن حمل و نقل کالیفرنیا و انجمن رانندگان مستقل مالک-اپراتور همچنان به دنبال گزینه های قانونی در دادگاه ها برای بی اعتبار ، قانون هستند.

EPA’s EPA’s Emissions Earth-Shaker

در حالی که ممکن است هیچ اتفاق جدیدی در این سال تقویمی برای آن رخ ندهد، یک گوریل 80000 پوندی در داخل کمربندی وجود دارد که بدون شک در سال جاری کانون لابی های سنگین از جهات مختلف خواهد بود.

در سال 2027 اجرایی خواهد شد، مدتها انتظار می رود قانون نهایی در مورد انتشار NOx موتورهای دیزلی سنگین قو،ن (GHG/MPG) که توسط EPA درست قبل از کریسمس منتشر شد، برای اپراتورهای ناوگان کامیون و البته تامین‌کنندگان کامیون و موتور آنها ناسزا است.

در نوشتن این قانون، EPA با دو راه ممکن – به نام “گزینه ها” – برای اجرای این قانون آمده بود. و، به طرز شگفت‌آوری یا نه، این قانون را در جاده‌ای که کمتر مورد توجه کامیون‌ها قرار می‌گیرد، به زبان ساده انتخاب کرد.

این انجمن سازندگان کامیون و موتور EPA در پاسخ به اقدام EPA به شدت به این موضوع برخورد کرد و ادعا کرد که جنبه‌های این قانون از نظر فنی غیرممکن است: «تولیدکنندگان محصولات منطبق با گزینه 1 را تولید نخواهند کرد زیرا استانداردهای گزینه 1 قابل اجرا نیستند. بر این اساس، استانداردهای گواهی FTP/RMC برای NOx باید در سطوح مشابه گزینه 2 تنظیم شوند، نه 0.02 g/bhp-hr. در غیر این صورت، استانداردها حاشیه‌های انطباق لازم را فراهم نخواهند کرد، که در عمل آنها را غیرممکن می‌کند و باعث انطباق غیرقابل قبول و خطرات فراخو، برای تولیدکنندگان می‌شود.»

قانون NOx تنها اولین مورد از سه اقدام اصلی است که بر اساس آن انجام می شود طرح کامیون های پاک EPA. تا پایان مارس 2023، EPA قصد دارد پیشنهادات دو مرحله باقی مانده در طرح کامیون های پاک را منتشر کند:

• استانداردهای پیشنهادی فاز 3 گازهای گلخانه ای (GHG) برای خودروهای سنگین که از سال مدل 20227 شروع می شود
• استانداردهای «چند آلاینده» پیشنهادی برای خودروهای سبک و متوسط ​​که از مدل سال 2027 شروع می‌شود.

و به خاطر داشته باشید که قانون فراگیر Omnibus Low-NOx هیئت مدیره منابع هوایی کالیفرنیا نیز همچنان در جریان است. در تابستان 2020 نهایی شد و اه، آلایندگی اضافی و در برخی موارد حتی سختگیرانه تر را برای سازندگان موتور تعیین می کند. در حالی که این قانون فقط ناوگان هایی را که در کالیفرنیا فعالیت می کنند تحت تأثیر قرار می دهد، سازندگان موتور را مجبور می کند تا با دو استاندارد متفاوت بسازند. حدس هر ،ی این است که این از اینجا به کجا می رسد. گوش به زنگ باشید.