کرایه حمل و نقل در اقتصاد سال 2023 چگونه خواهد بود؟ – مدیریت ناوگان

Vise با نگاهی به برخی شاخص‌های اقتصادی کلیدی که بر میزان حمل و نقل احتمالی موجود تأثیر می‌گذارند، گفت که هنوز نگر،‌هایی در مورد موجودی بالا وجود دارد. وقتی ،ده‌فروشان موجودی زیادی دارند، برای فروش به کامیون‌های زیادی برای حمل کالا نیاز ندارند.

شرکت ها مجبور بودند برای حمایت از افزایش تقاضا برای کالاهای ناشی از همه گیری، موجودی زیادی ایجاد کنند. او گفت که با وجود موجودی‌ها همچنان بالاتر از خط روند قبل از همه‌گیری، «این نگر، را ایجاد می‌کند، زیرا انتظار داریم مصرف در دو یا سه فصل آینده کاهش یابد.»

با این حال، یک نشانه اطمینان بخش از بخش عمومی کالا است که به سرعت در طی سه ماهه چهارم شروع به تعدیل موجودی ها به سمت پایین کرد.

رشد تولید کاهش یافته است، اگرچه هنوز مقداری تقاضا برای کالاهای تولیدی به دلیل کمبود زنجیره تامین ناشی از همه‌گیری وجود دارد.

چشم انداز تولید صنعتی برای سال 2023 اساساً ثابت است.

Vise گفت، با نگاهی به تولید ناخالص داخلی، FTR انتظار دارد که اعداد سه ماهه چهارم نسبت به سه ماهه دوم و سوم و شاید نسبت به انتظارات مردم بسیار قوی باشد. با این حال، پیش‌بینی FTR نشان می‌دهد که در سال 2023 تا حدودی کند شود.

Vise گفت: «FTR تولید ناخالص داخلی منفی را برای سال 2023 پیش‌بینی نمی‌کند، اگرچه ممکن است در پیش‌بینی بعدی تغییر کند.

FTR نسخه خاص خود را از تولید ناخالص داخلی دارد که آن را بخش حمل و نقل کالاهای تولید ناخالص داخلی می نامد و تولید ناخالص داخلی را برای عوامل خاص حمل و نقل تنظیم می کند. خدمات را حذف می کند و واردات را به ،وان یک مثبت اضافه می کند، در حالی که در مح،ات تولید ناخالص داخلی فدرال واردات به ،وان یک منفی محسوب می شود. او گفت که چشم انداز اقتصاد حمل و نقل کالا ضعیف تر از کل تولید ناخالص داخلی است و انتظار می رود چند فصل منفی در سال جاری باشد.

Vise گفت: “این خبر خوبی برای حمل و نقل بار و حجم نیست، زیرا به نظر می رسد این معیار تا حدی از بارگیری های واقعی بهتر است.” “این احتمالاً به یک محیط منفی تبدیل می شود.”

یکی از عوامل آن محیط ضعیف واردات است، زیرا واردات بخش اعظم بخش مصرف کننده اقتصاد را تامین می کند.

با در نظر گرفتن تمام این موارد، پیش‌بینی FTR برای تقاضا (بارگیری کامیون) در سال آینده “اساساً ثابت است”، Vise گفت، اگرچه احتمالاً به سمت پایین بازبینی می‌شود و ممکن است تا کمی منفی باشد.

پس در مورد سمت ظرفیت معا، عرضه و تقاضا چطور؟

این سوال مبهم این است که چگونه نرخ های لحظه ای رکورد بسیاری از حامل های موتوری تازه وارد را طی چند سال گذشته هدایت کرده است.

ویز گفت: «چیزی که واقعاً آشکار شد، چیزی است که در پایگاه جمعیت حامل تغییر کرده است. ما شاهد یک دوره طول، و قوی بودیم که تعداد اپراتورهای بیشتری نسبت به آنچه از دست می دادیم اضافه شد، اما به پایان رسیده است. از ماه اکتبر شروع به از دست دادن تعداد قابل توجهی کردیم. او گفت که ارقام اولیه برای ماه گذشته نشان می‌دهد که این صنعت در دسامبر بیش از هر ماه دیگر به استثنای دسامبر 2005، شرکت‌های حامل را از دست داد.

Vise گفت: «به وضوح بسیاری از این رانندگان جذب شرکت های بزرگتر شدند و ما شاهد تغییر ظرفیت از بازار نقدی به بازار قراردادی بودیم.

او گفت در حالی که تعداد اپراتورهای جدید بسیار بالاتر از «عادی» است، خط روند تا زم، که به اواسط سال جاری برسیم، احتمالاً به جایی که قبل از همه‌گیری بودیم نزدیک خواهیم شد.

او گفت اما با توجه به اینکه استخدام حقوق و دستمزد در حمل و نقل باری در حال حاضر به اوج خود رسیده است، بسیاری از این رانندگان احتمالاً جذب جمعیت کارمند-راننده نخواهند شد.

اعداد استفاده از FTR، که نشانه ای از ظرفیت است، در حال کاهش است. Vise گفت: در سال 2021 و 2022 ماه ها تقریباً استفاده کامل وجود داشت، اما در سال 2022 شروع به کاهش کرد و احتمالاً در سه ماهه سوم به پایان رسید.

استفاده کمتر به م،ای ظرفیت بیشتر و نرخ بار کامیون کمتر است. Vise گفت: «نرخ‌های نقطه‌ای به احتمال زیاد نزدیک به پایین شدن هستند. ما در محیطی هستیم که در آن سطح کلی حمل و نقل احتمالاً در طول سال تغییر زیادی نخواهد کرد.»

ویس در پاسخ به این سوال که چرا با توجه به این تغییر ظرفیت هنوز صحبت از کمبود راننده می شنویم، گفت: «من معتقدم آنچه که بسیاری از مردم آن را کمبود راننده می نامند، رک و پوست کنده، فقط همان مشکلی است که همیشه وجود دارد. حتی در زمان رکود، گردش مالی قابل توجهی (راننده) وجود دارد.