PMTC از شکاف های اجرایی، رانندگان فاقد صلاحیت و مسائل مربوط به حوزه قضایی به عنوان چالش های اصلی حمل و نقل نام می برد.

مایک میلیان، رئیس شورای کامیون‌های موتور شخصی کانادا (PMTC) می‌تواند فهرست بلندبالایی از تغییراتی را شناسایی کند که ایمنی، انصاف و حرفه‌ای بودن را در حمل‌ونقل بهبود می‌بخشد. ممیزی های انطباق قوی تر، اجرای بهتر، نظارت بر مدارس حمل و نقل و سیستم یکپارچه برای نظارت بر شرکت های حمل و نقل در تمام استان ها از جمله آنهاست.

نیاز به پرداختن به Driver Inc. – رانندگان کامیون شاغل که به اشتباه به ،وان پیمانکاران مستقل طبقه بندی می شوند – نیز در این لیست وجود دارد. او در جریان اج، حمل و نقل این گروه در میسیساگا، اونت گفت، اما این تنها موضوع مبرم صنعت حمل و نقل نیست.

او گفت: «ما قو،ن و مقررات زیادی داریم. “اگر شما یک قانون و مقررات دارید و هیچ ، آنها را اجرا نمی کند … فرانسوی من را ببخشید، اما مهم این است؟”

او افزود که چنین اجرایی باید از بزرگراه تا دفاتر ناوگان و کاغذبازی در اولویت باشد.

«رتبه‌بندی‌های رضایت‌بخش بسیار زیادی در شرکت‌های مخابراتی حسابرسی شده وجود دارد. بیش از 80 درصد از اپراتورها رضایت بخش هستند، به این م،ی که هیچ ، هرگز به پرونده های آنها نگاه نکرده است.”

PMTC برای رسیدگی به این موضوع یک سیستم حسابرسی اجباری شخص ثالث را پیشنهاد می کند که توسط ،ت تأیید و نظارت می شود. ایده این است که شرکت های حمل و نقل هر دو سال یکبار ممیزی شوند و حامل های جدید در 12 ماه اول فعالیت خود تحت بازرسی اولیه قرار گیرند.

حسابرسی ها توسط خود شرکت های حمل و نقل با ساختار هزینه بر اساس اندازه ناوگان تامین می شود. میلیان استدلال کرد که این سیستم یک محیط رقابتی و منصفانه ایجاد می کند. “اگر شما یک شرکت مخابراتی سازگار هستید، باید از آن راضی باشید، زیرا افرادی که در برابر آنها پیشنهاد می‌دهید، نرخ‌های شما را پایین‌تر می‌آورند – اگر آنها هم مانند شما حسابرسی شوند، بیرون رانده می‌شوند. درب، و اپراتورهای ناسازگار برای رقابت و ماندن در آن کار سخت‌تری خواهند داشت.»

شکاف های آموزشی

فقدان رانندگان واجد شرایط برای ورود به نیروی کار نیز یک چالش است. بر اساس نظرسنجی سالانه PMTC، 76 درصد از مالکان ناوگان خصوصی استخدام راننده را به ،وان موضوع اصلی خود ذکر ،د. این نسبت از 94 درصد در سال 2022 کاهش یافته است، اما کیفیت متقاضیان همچنان یک نگر، است.

او گفت که ناوگان خصوصی اکنون در برنامه های مربیگری سرمایه گذاری می کنند تا شکاف های مهارتی را پر کنند، تغییری نسبت به گذشته که عمدتاً رانندگان با تجربه را استخدام می ،د، او گفت که چنین برنامه هایی به کاهش نرخ گردش مالی کمک می کند. در سال 2023، یک نظرسنجی PMTC نشان داد که میانگین نرخ گردش مالی در بین اعضای آن 9.4٪ بود. امسال به 12.7 درصد افزایش یافت. از این تعداد، فقط کمتر از 40 درصد مربوط به گردش مالی کنترل نشده است که شامل بازنشستگی، فوت یا پایان کار به دلیل تخلفات شدید است.

ملیان همچنین افزود که برنامه های راهنمایی به حفظ رانندگان و کاهش تصادفات کمک می کند. او گفت در حالی که برخی ناوگان از صرف زمان و منابع برای آموزش رانندگ، که ممکن است آنها را ، کنند می ترسند، حضور افراد تازه کار بدون مربیان در کشتی در درازمدت پرهزینه تر خواهد بود.

وی افزود: بیشترین تصادفات در 12 ماهه اول اتفاق می افتد. “(نرخ) احتمالاً در سه تا شش ماه اول حتی بالاتر است.”

سرزنشش نکن همه روی ذوب

وقتی صحبت از رانندگان بی‌صلاحیت می‌شود، بسیاری از مردم تمایل دارند شکاف‌های موجود در آموزش اجباری سطح ورودی (MELT) را مقصر بدانند. اما میلیان با مقصر دانستن MELT به تنهایی مخالف است.

MELT به ،وان یک نوار وارد نشده است. به صورت طبقه آورده شد. هرگز قرار نبود به شما یک راننده باتجربه و واجد شرایط بدهد… به این آموزش سطح ابتدایی می گویند. شما یک دکتر را از دانشکده پزشکی بیرون نمی آورید، آنها را روی زمین بیندازید و بگویید: “یکی وارد شد، آنها نیاز به عمل قلب باز دارند.” موفق باشید. شما آنها را آموزش می دهید که سوار شوند. شما باید همان درایورها را انجام دهید.»

او گفت، اما در حالی که کارفرمایان اولیه بخشی از تقصیر را برای رانندگ، که پس از دو یا سه سال تجربه فاقد مهارت های اولیه رانندگی هستند، به اشتراک می گذارند، این مسائل می تواند ریشه در انفجار مدارس رانندگی کامیون نیز داشته باشد. چند روز پیش او در جلسه ای شنید که در حال حاضر حدود 280 مدرسه رانندگی کامیون در انتاریو وجود دارد که در زمان معرفی MELT 80 مدرسه افزایش یافته است.

در مقابل، این استان فقط هشت حسابرس دارد که بر 600 کالج خصوصی شغلی نظارت می کنند.

او گفت: «کامیون‌کشی تخصص آنها نیست.

،ید حوزه قضایی

ناهماهنگی هایی در نحوه تنظیم شرکت های حامل در سراسر استان ها نیز وجود دارد. او گفت که فقدان یک سیستم متمرکز برای نظارت بر ایمنی و انطباق، به برخی از شرکت‌های مخابراتی اجازه می‌دهد از خلاءها سوء استفاده کنند و اشاره کرد که «مشکل بزرگی» در «،ید حوزه قضایی» وجود دارد.

ملیان با اشاره به یک سیستم ملی متمرکز برای ردیابی ایمنی و انطباق شرکت‌های مخابراتی، گفت: «ما به آنچه آنها در ایالات متحده دارند نیاز داریم. در کانادا، تایید ناوگان به است، که خودروها را در آن پلاک می کنند بستگی دارد. اپراتورهایی که در انتاریو فعالیت می کنند باید برای CVOR (ثبت اپراتور وسایل نقلیه تجاری) درخواست دهند، در حالی که آنهایی که در آلبرتا یا نوا اسکوشیا هستند برای شماره NSC (کد ایمنی ملی) درخواست می دهند. هیچ سیستمی وجود ندارد که سوابق است، را به هم پیوند دهد. حوزه های قضایی نیز از سیستم های مختلفی برای پیگیری سوابق ایمنی استفاده می کنند. به ،وان مثال، انتاریو از یک سیستم مبتنی بر درصد استفاده می کند، در حالی که آلبرتا از امتیازدهی عوامل خطر، که به صورت اعداد بیان می شود، استفاده می کند.

میلیان گفت: اگر یک شرکت حامل چندین مقام عملیاتی داشته باشد و یکی از آنها سابقه بدی داشته باشد، ممکن است بقیه خوب به نظر برسند و دریافت تصویر کامل را برای فرستنده‌ها سخت‌تر می‌کند.

وی افزود که گاهی اوقات شرکت‌های حمل‌ونقل با ثبت ناوگان در استان‌هایی که بیمه ارزان‌تر یا قو،ن ملایم‌تر دارند از این شکاف‌ها سوء استفاده می‌کنند و به ،وان مثال حاملی را ذکر کرد که با وجود نداشتن کامیون در استان، بیش از 200 مرجع عملیاتی در نوا اسکوشیا ثبت کرده است.

عواقب آن ناامن و ناامن از اجرای قو،ن است. Millian به یکی از حامل‌هایی اشاره کرد که ناوگان خود را به آلبرتا منتقل کرد و پس از تعطیل شدن در BC به دلیل نقض ایمنی به فعالیت خود ادامه داد.

در نهایت، ملیان به تلاش‌ها برای تعیین حمل‌ونقل به ،وان تجارت مهر قرمز اشاره کرد و گفت که این امر برای حرفه‌ای ، صنعت و ارتقای استانداردهای ورود لازم است.

او گفت: “ما باید سطح را بالا ببریم تا ورود بازیگران بد سخت تر شود.”