نقش OEM با کامیون های بدون آلایندگی و خودمختار تغییر خواهد کرد: McKinsey

انتقال صنعت حمل و نقل به کامیون های بدون آلایندگی و خودران فرصت های درآمدی جدیدی را برای OEMها باز می کند، در حالی که به شدت روابط کامیون سازان با مشتریان ناوگان خود را تغییر می دهد.

این بر اساس گزارش McKinsey & Company، که یافته های تحقیق اخیر خود را در نمایشگاه امسال Consumer Electronics با خبرنگاران کامیون دار به اشتراک گذاشت. مک کینزی پیش بینی می کند که بازار حمل ونقل در سال جاری رشد کند، با پیش ،ید پیش از استانداردهای انتشار گازهای گلخانه ای EPA27، بادهای عقب اضافی را برای سازندگان کامیون فراهم می کند.

در واقع، بازار کامیون های سنگین و متوسط \u200b\u200bآمریکای شمالی تنها بازار بزرگ جه، است که انتظار می رود تا سال 2035 رشد کند.

پراساد گانورکار، شریک McKinsey & Company، گفت: "این سودآورترین بازار برای OEMها و بزرگترین بازار رو به رشد است."، افزود که انتظار می رود فروش در این دوره با نرخ رشد مرکب سالانه 1% (CAGR) رشد کند.

مک کینزی – و مرکز آن برای تحرک آینده – انتظار دارند که استفاده از وسایل نقلیه بدون آلایندگی پس از سال 2027 افزایش یابد، اما هنوز سرمایه گذاری های قابل توجهی وجود دارد که باید در زیرساخت شارژ برای پشتیب، از این وسایل نقلیه انجام شود. برای دستیابی به اه، کاهش 23 درصدی آلاینده های کامیون تا سال 2030، 7 میلیارد دلار (همه ارقام ایالات متحده) باید در زیرساخت های شارژ سرمایه گذاری شود که تا سال 2035 به 20 میلیارد دلار افزایش می یابد.

Ganorkar گفت: "این هیچ گونه ارتقای شبکه مورد نیاز را در نظر نمی گیرد." بنابراین، از نظر ما، این تعداد می تواند از 30 تا 50 درصد افزایش یابد، زیرا شما در مورد کار اضافی مورد نیاز برای فعال ، زیرساخت شبکه برای اتصال فکر می کنید.

در حال حاضر، تنها 1 درصد از فروش جدید بازار کامیون های سنگین متوسط \u200b\u200bو سنگین آمریکای شمالی توسط وسایل نقلیه الکتریکی با باتری (BEV) تامین می شود. انتظار می رود این رقم تا سال 2030 به 17 درصد افزایش یابد و کامیون های با سوخت هیدروژنی حدود 6 درصد از بازار را به خود اختصاص دهند و موتورهای احتراق داخلی با 76 درصد در جایگاه اصلی باقی بمانند.

تا سال 2040، مک کینزی بازار متعادل تری را با 36 درصد باتری الکتریکی، 27 درصد هیدروژن و 37 درصد احتراق داخلی می بیند. گانورکار خاطرنشان کرد که BEV اولین شرکتی است که وارد بازار می شود، اما او اضافه کرد که "مک، برای فناوری های مختلف بسته به موارد استفاده و کاربردها وجود خواهد داشت."

Tobias Schneiderbauer، همچنین شریک McKinsey & Company، خاطرنشان کرد که هیدروژن نیز نقش مهمی ایفا خواهد کرد، اما بزرگترین مانعی که باید بر آن غلبه کرد، هزینه هیدروژن سبز است که همچنان هزینه بالایی دارد. حمل و نقل کامیون نیز باید با سایر کاربران صنعتی برای سوخت پاک رقابت کند.

فرصت های درآمدی جدید برای OEM ها

همانطور که انتقال به کامیون های بدون آلایندگی رخ می دهد، تولیدکنندگان به دنبال دسترسی به است،های درآمد جدید خواهند بود. به گفته تحلیلگران، فروش کامیون تنها بخش کوچکی از درآمد و سود سازنده کامیون را نشان می دهد، زیرا آنها وسعت پیشنهادات خود را گسترش می دهند تا کل ا،یستم اطراف آن کامیون را شامل شود.

گانورکار گفت: «همانطور که شاهد افزایش نفوذ کامیون های بدون آلایندگی هستیم، انتظار داریم است،های سود این صنعت نیز تغییر کند. "بسیاری از سودها از منابع جدید درآمد برای OEMها در ا،یستم گسترده تر به دست می آید."

اشنایدرباوئر گفت تا سال 2035، 90 درصد سود OEM ها از فروش غیرکامیونی حاصل می شود و سالانه 21.7 میلیارد دلار درآمد مکرر برای خدمات مرتبط با داده و سایر خدمات ایجاد می کند. این موارد می تواند شامل موارد زیر باشد: تامین مالی و اجاره، شارژ و برق، خدمات مبتنی بر داده و حتی بیمه.

امروزه، 15 درصد از سود یک کامیون OEM از فروش خودرو حاصل می شود. McKinsey پیش بینی می کند که تا سال 2035 به 8٪ کاهش یابد زیرا OEM ها از جریان های سود جدید استفاده می کنند.

گانورکار گفت: همانطور که سازندگان کامیون پیشنهادات خود را برای پوشش کل ا،یستم اطراف کامیون توسعه می دهند، "کامیون به ،وان یک متمایز کننده دیده نمی شود." «ا،یستم (متمایزکننده) خواهد بود. کامیون فقط یک توانمندساز است.»

این بدان م،است که OEM های برنده ،، خواهند بود که می توانند جذاب ترین هزینه کل مالکیت را در کل ا،یستم فراهم کنند. و همانطور که آنها به دنبال دستیابی به این هدف هستند، مک کینزی معتقد است صنعت از مدل Truck-as-a-Service استقبال می کند، که OEM را قادر می سازد نه تنها وسیله نقلیه، بلکه تمام قطعات اطراف ا،یستم اطراف آن وسیله نقلیه را از طریق سوخت رس، فراهم کند. یا شارژ، به تعمیر و نگهداری و پشتیب، پس از فروش، دقیقاً به یک راننده مجازی در مورد کامیون های خودران.

ناوگان پذیرای مدل Truck-as-a-Service

تحقیقات مک کینزی نشان می دهد که ناوگان از این مدل استقبال می کنند. بیش از 70 درصد از مشتریان ناوگان مورد بررسی به مک کینزی گفتند که به TaaS علاقه مند هستند. این شرکت دریافته است که با پیچیده تر شدن کامیون ها و مجهز شدن به وسایل الکترونیکی، ناوگان به احتمال زیاد برای سرویس دهی به تمام جنبه های آن وسایل نقلیه به OEM متکی هستند.

این رویکردی متفاوت از OE ها برای ،ب و کار خواهد داشت.

گانورکار گفت: «این پیشنهاد نیاز به یک طرز فکر متفاوت و تغییر مدل ،ب و کار برای OEM ها دارد. تا کنون، تمام تمرکز آنها بر این بوده است که یک کامیون بفروشم. این سرویس توسط فروشنده من یا خود ناوگان انجام می شود. تنها کاری که باید انجام دهم این است که مطمئن شوم قطعات در دسترس هستند.\' اکنون باید طرز فکر به سمت گفتن "من یک راه حل یکپارچه ارائه می کنم" تغییر کند. من باید مسئول کارکرد سرتاسر کامیون باشم.»

با این حال، باید اقدامات بیشتری برای کاهش هزینه های کامیون های بدون آلایندگی و کامیون های خودران قبل از افزایش پذیرش بازار انجام شود. McKinsey نشان داد که برای مطابقت با TCO کامیون های دیزلی امروز به کاهش 30 تا 50 درصدی هزینه در BEV نیاز است.

این پروژه پیش بینی می کند که کامیون های خودران سطح 4 SAE بر اساس بلوغ مداوم این فناوری تا سال 2030 در مسیرهای هاب به هاب TCO مثبت شوند.

6 غذای اضافی از McKinsey & Company

• بازار کامیون ها کمتر پراکنده خواهد شد، زیرا ناوگان به دنبال ساده سازی ،یب ناوگان خود هستند و احتمالاً حدا،ر بر دو برند متکی هستند.
• OEM ها می توانند خدمات حمل و نقل را از طریق مدل های TaaS خود به طور مستقیم برای فرستنده ها ارائه دهند.
• مشارکت با تامین کنندگان کلیدی خواهد بود و استانداردسازی (مثلاً هزینه) در بین برندها ضروری خواهد بود.
• هیدروژن سبز برای پذیرش گسترده باید مقرون به صرفه تر شود.
• OEM های کامیون برای بخش بزرگی از درآمد مرتبط با خدمات متصل، از جمله تله ماتیک، رقابت خواهند کرد که به طور بالقوه جانشین برخی از ارائه دهندگان شخص ثالث خواهد شد.
• مک کینزی در مورد سیاست ها اظهار نظری نمی کند، اما پیش بینی می کند که ،ت جدید ایالات متحده به طور بالقوه می تواند اجازه دهد «مسیری طول، تر برای گذار» به سمت صفر باشد.