با قوانین پیشنهادی FMCSA چه اتفاقی می افتد؟ نه چندان قبل از 2025 – ایمنی و انطباق

جک ون استینبرگ یک مشتری شرکت حمل و نقل با مشکل دارد: حامل موتور هیچ رتبه ایمنی ندارد. به همین دلیل یک مشتری عمده را از دست خواهد داد. با این حال، نداشتن رتبه بندی ایمنی به جای استثنا قاعده است.

ون استینبورگ، که از یک شغل طول، مدت در اداره فدرال ایمنی حمل و نقل موتوری بازنشسته شد و اکنون در حال مشاوره است، در طی سخنر، کلیدی شب افتتاحیه در بورس حمل و نقل سنگین در 4 سپتامبر گفت که تقریباً 19000 حامل موتور با رتبه بندی ایمنی رضایت بخش وجود دارد.

اما، او گفت، حدود 750000 حامل موتور با قدرت عملیاتی در ایالات متحده وجود دارد، به این م،ی که تنها حدود 3 درصد دارای رتبه بندی ایمنی رضایت بخش هستند. ا،ریت قریب به اتفاق هیچ رتبه ایمنی به هیچ وجه ندارند. او می‌گوید حتی آن‌هایی که رتبه‌بندی ایمنی رضایت‌بخشی دارند، ممکن است 20 سال پیش این رتبه‌بندی را ،ب کرده باشند و شاید حامل امنی نباشند که قبلا بودند.

ون استینبورگ با این مسائل کاملاً آشناست. در 15 سال کار خود در FMCSA، او مدیر اجرایی، افسر ارشد ایمنی و معاون مدیر آژانس بود.

رتبه‌بندی‌های تن، اندام ایمنی حامل موتور در حالت رضایت‌بخش، نامطلوب، و مشروط در حال حاضر با بررسی انطباق، که ممیزی DOT نیز نامیده می‌شود، تعیین می‌شود. تنها راهی که یک شرکت مخابراتی می تواند رتبه ایمنی را دریافت کند، یکی از این بررسی ها است.

ون استینبرگ به ،ب و کار مشتری خود نگاه کرد و متوجه شد که یک حامل بسیار امن است. نمرات CSA آن خوب است. بنابراین FMCSA قرار نیست بررسی انطباق را انجام دهد. قرار است بر روی اپراتورهایی تمرکز کند که به دلایلی مانند امتیازات بد CSA، به نظر می‌رسد که ممکن است آنطور که باید با خیال راحت عمل نکنند.

ون استینبورگ گفت، اصلاح نحوه رتبه‌بندی ایمنی توسط آژانس، مدت‌ها مونده است. ما باید حامل های بیشتری را با رتبه بندی بدست آوریم. اما چگونه این کار را انجام دهیم؟»

FMCSA می خواهد فرآیند رتبه بندی ایمنی خود را تغییر دهد

این دقیقاً همان سؤالی است که آژانس در زم، که یک سال پیش اطلاعیه‌ای درباره قو،ن پیشنهادی در مورد تغییرات احتمالی در فرآیند رتبه‌بندی ایمنی منتشر کرد، پرسید. آژانس در طول تابستان چندین جلسه استماع برگزار کرد.

برخی از سوالات FMCSA مطرح شده:

• آیا سیستم رتبه‌بندی سه‌لایه فعلی (رضایت‌بخش، نارضایتی، مشروط) باید به یک رتبه‌بندی واحد تغییر یابد که تنها زم، صادر می‌شود که یک شرکت حامل نامن، باشد؟
• آژانس چگونه می تواند از داده های بازرسی و سیستم اندازه گیری ایمنی (SMS) FMCSA در تعیین رتبه بندی ایمنی استفاده کند؟
• ،یب رفتار راننده در رتبه بندی SFD.
• بازنگری لیست تخلفات ایمنی مورد استفاده برای مح،ه رتبه.
• تنظیم وزن های اختصاص داده شده به تخلفات خاص، از جمله افزایش وزن برای تخلفات رانندگی ناایمن.

ون استینبورگ گفت: “از آنچه من می بینم، آنها می خواهند از داده های بازرسی کنار جاده ای شما در رتبه بندی های آینده استفاده کنند.”

منطقی به نظر می رسد – او گفت تا زم، که شروع به کندوکاو در داده های مربوط به تخلفات خارج از سرویس نکنید، در هر ایالت متفاوت است.

این صنعت مدت‌هاست که شکایت کرده است که اختلاف زیادی در آنجا وجود دارد، به این م،ی که داده‌های بازرسی کنار جاده‌ای که برای تعیین تن، ایمنی استفاده می‌شوند، ممکن است بسته به ایالتی که شرکت حمل‌کننده در آن فعالیت می‌کند، منصفانه نباشد.

به ،وان مثال، وی گفت: نرخ خارج از خدمت کشوری برای تخلفات تج،ات حدود 20 درصد است. با این حال در می سی سی پی تنها 10 درصد است، اما در نبراسکا 43 درصد است.

به طور مشابه، نرخ OOS راننده ملی 6٪ است، اما کالیفرنیا فقط 3٪ و آریزونا 12.5٪ است.

اگر از داده‌های بازرسی کنار جاده‌ای برای رتبه‌بندی آمادگی ایمنی استفاده کنند، «فدراسیون‌های مرکزی چگونه این اختلاف را جبران می‌کنند؟» “من این پاسخ را ندارم.”

قو،ن ایمنی فدرال در برزخ

در حال حاضر، پیشنهاد تعیین تن، ایمنی تنها یکی از تعدادی از پیشنهادات FMCSA است که تا پس از انتخابات نوامبر به جایی نمی رسد.

دلیل؟ کنگره و ،ت جدید ریاست جمهوری هر دو این قدرت را دارند که مقررات جدیدی را که در ماه‌های آ، ،ت قبلی نهایی شده‌اند، بررسی کرده و احتمالاً کنار بگذارند.

ون استینبورگ گفت: «بنابراین ،ت فرآیند قو،ن را متوقف می‌کند». مقررات باید قبل از نهایی شدن توسط دفتر مدیریت و بودجه کاخ سفید مورد بازبینی قرار گیرد و کاخ سفید نمی‌خواهد مهر تایید خود را بر مقرراتی بگذارد که ممکن است ظرف چند ماه از بین برود.

ون استینبرگ دیدگاه و پیش‌بینی‌های خود را در مورد چند مورد از مهم‌ترین قو،ن تأخیر یافته ارائه کرد:

محدود کننده سرعت اجباری

آ،ین پیش‌بینی FMCSA برای قانون پیشنهادی برای ا،ام محدودکننده‌های سرعت کامیون‌های سنگین، ماه می سال 2025 است. اما ون استینبورگ معتقد است: «این به جایی نمی‌رسد. در بدو ورود مرده است.»

اطلاعیه مش، پیش‌بینی شده قو،ن پیشنهادی از سوی اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه و اداره ایمنی حمل‌ونقل موتور فدرال در مورد بررسی محدودیت‌های سرعت اجباری برای کامیون‌های سنگین بیش از 4000 نظر به خود جلب کرد.

تاریخ پیش بینی شده دسامبر 2023 برای ارائه یک پیشنهاد رسمی آمد و رفت. قانونی در کنگره برای جلوگیری از ایجاد این قانون توسط آژانس ها وجود دارد.

به ،وان یک پلیس سابق، ون استینبورگ گفت، او با نگر، های گروه هایی مانند انجمن رانندگان مستقل اپراتور مالک در مورد ایمنی “دیفرانسیل های سرعت” ابراز نگر، می کند، جایی که کامیون ها بسیار کندتر از ترافیک اطراف حرکت می کنند، به خصوص در ایالت هایی با سرعت بالا. محدودیت هایی مانند تگزاس.

این دومین باری است که ،ت فدرال به محدودیت های سرعت اجباری توجه می کند. قو،ن قبلی در سال 2016 به قانون نهایی تبدیل نشد.

ترمز اضطراری خودکار

ون استینبورگ در مورد پیشنهاد ا،ام ترمز اضطراری خودکار در کامیون های تجاری گفت: “من مطمئن بودم که این موضوع نهایی خواهد شد.” همانطور که توسط قانون زیرساخت دو حزبی لازم است، NHTSA و FMCSA سال گذشته سیستم های ترمز اضطراری خودکار اجباری را برای وسایل نقلیه تجاری جدید با وزن بیش از 10000 پوند پیشنهاد ،د.

قانون نهایی «نیازمند و/یا استاندارد ، عملکرد تج،ات برای سیستم های ترمز اضطراری خودکار بر روی کامیون های سنگین، با توجه به دستور کار نظارتی. نظرات در سپتامبر 2023 بسته شد. در پاییز گذشته، دستور کار نظارتی نشان داد که “اقدام نهایی” در آوریل 2024 پیش بینی می شود. اکنون می گوید ژانویه 2025.

وی خاطرنشان کرد که آموزش رانندگان باید بخشی از یک دستور AEB باشد. و وی خاطرنشان کرد که حتی بدون مجوز، شرکت های حمل و نقل باید در نظر داشته باشند که وکلای شاکی دوست دارند شرکت های حمل و نقل را به دلیل استفاده ن، از جدیدترین فناوری ایمنی موجود مورد حمله قرار دهند.

دستگاه های ثبت الکترونیکی

ما همچنان منتظر اقدام FMCSA در مورد تغییرات احتمالی در قو،ن اجباری ELD پس از اعلام قبلی در سال 2022 در مورد قو،ن پیشنهادی هستیم.

این آژانس نظرات خود را در مورد تغییرات احتمالی در پنج حوزه درخواست کرد:

• قابل استفاده برای موتورهای قبل از 2000
• اختلالات ELD
• فرآیند حذف محصولات ELD از لیست دستگاه های ثبت شده FMCSA
• مشخصات فنی
• گواهی ELD.

آ،ین دستور کار نظارتی، ژوئن 2025 را برای یک قانون پیشنهادی پیش بینی می کند.

چرا فرآیند تنظیم مقررات اینقدر سخت است؟

اکنون که او بازنشسته شده است، ون استینبورگ احساس می کند که می تواند بینش هایی را در مورد عملکرد داخلی آژانس به اشتراک بگذارد.

او گفت: “تدوین قو،ن ناامید کننده ترین چیز در FMCSA است.”

کامیون داران اغلب از این واقعیت ابراز تاسف می کنند که ا،ر قانونگذاران این صنعت را درک نمی کنند. و این برای منصوبان سیاسی حتی بدتر است. بسیاری از کارکنان قدیمی که منصوب نشده اند حداقل دانش خود را در مورد صنعت توسعه می دهند.

او گفت: «در دو دوره گذشته من، ما از طریق 9 مدیر مختلف رفتیم.

حدود یک سال طول می کشد تا یک مدیر وارد شود و به سرعت عمل کند. وقتی تقریباً به محض اینکه به نقطه‌ای می‌رسند که چه خبر است، بیرون می‌روند، انجام کارها بسیار دشوار است.

تلاش برای تعادل افراطی حامیان ایمنی با واقعیت های حمل و نقل را به آن اضافه کنید.

لگد زدن به قوطی پایین جاده

بسیاری از ابتکارات نظارتی با دستور کنگره که در یک قانون گنجانده شده است، شروع می شود و آژانس را م،م می کند که یک قانون گذاری را منتشر کند. ون استینبورگ گفت که باعث ناامیدی دیگری می شود: تحقیق.

اینطور نیست که تحقیق چیز خوبی نیست. اما «وقتی کنگره نمی‌تواند تصمیمی بگیرد، نوک می‌زنند. ما یک مطالعه، یک برنامه آزمایشی انجام خواهیم داد. تنها کاری که آنها انجام می دهند لگد زدن به قوطی است.»

وی گفت: برخی از پروژه های تحقیقاتی و آزمایشی که ممکن است واقعا مفید باشند عبارتند از:

• برنامه آزمایشی کارآموزی راننده ایمن.
• غرامت راننده (آیا پرداخت مایلی باعث می شود رانندگان ریسک هایی را بپذیرند که اگر ساعتی یا حقوقی به آنها پرداخت می شد انجام نمی دادند؟)
• بررسی عوامل علت: تلاش برای تعیین علل واقعی تصادفات کامیون، که همیشه از گزارش پلیس مشخص نیست.